试驾2018款东风风行CM7 国产MPV最强第二排
东风风行CM7是一款定位偏重商务的MPV，常在大型活动中出现，比如去年就用作为G20峰会的保障车辆。CM7已经完成两次改款了，新的2018款车型，取消了手动挡车型，保留了四款6AT版本，售价16.99万元-22.99万元。参考我同事之前的试驾，再加上我这次的亲身体验，CM7的配置和乘坐空间均可圈可点，表面工作相当到位；“混搭”的动力系统和底盘设定，还有可提升的空间。
就CM7的一些产品关键点与大家分享：
2018款CM7的内饰设计带来了改变，呈现出了较高的原创性，与外观完全不同。中控区域采用整体感较强的环抱式设计，横向的延展效果上佳。从8英寸中央屏幕到空调面板，功能模块本身可谓大开大合，上下平铺直叙的布局规整且大气。
空间方面，CM7第二排的双独立座椅，前后以及靠背都提供了相当大的调节范围，配合电动调节的腿托，任何乘客都能在此找到一个适合自己且舒适惬意的坐姿，甚至是“躺姿”。在第三排需要坐人的时候，只需要第二排不那么奢侈，即可满足全车6个人不错的乘坐体验。
CM7的第二和第三排座椅都向后放倒靠背，可以让后排变成一个“床”，这个设计很有想法，但具体执行的不是太好，前后座椅之间的衔接有起伏，平整度一般，还不如直接将第二排放躺的效果好。而第三排座椅侧挂式的收起方式，相当于将后备厢切割了，空间扩展能力因此大打折扣。
2018款CM7自动挡车型沿用了老款的动力总成，2.0T发动机为三菱的4G634ST系列，动力参数为140kW，250Nm，在同排量发动机中处于劣势，与之匹配的是ZF出品的6速自动变速箱。这两大动力方面的核心部件分别采购，“混搭”在一起的效果还有不小的提升空间。
CM7的2.0T发动机驱动其2.1吨左右的自重，本身就没有什么优势，而且涡轮起正压的时机较晚，2400rpm爆发峰值扭矩特性，要比常见的涡轮增压发动机晚了不少。日常中低转速行驶，感觉带动涡轮工作都很费劲，发动机转速要到2000rpm以上才能打破现有的稳态，明显的动力提升要超过2500rpm。想要干净利落的实现超车等诉求，你就一定会用到3000rpm以上。
为了弱化这台2.0T发动机性能上的短板，6AT变速箱采用了相当“严格”的换挡逻辑，D挡模式下，车速40km/h只能维持在3挡，不超过60km/h电脑绝对不会主动升入5挡，以此来尽可能拉高每挡的转速，进而压榨动力。如此调校还带来了另一个问题，那就是当车辆维持在低挡位、高转速状态时，松开油门后发动制动较为明显，继续滑行车速回落较快。
不过，变速箱如此调校只是“治标不治本”，这种换挡逻辑在平稳行驶和小幅提速的情况下是可行的。低速行驶或加速超车等需要动力爆发的时候，这款6AT减挡不够积极，油门的响应速度也比较慢，即便直接踩下一半的油门也会有明显的延迟，要经历低转速疲软，到高转速爆发晚且超出预期的过程。
这种减挡不积极，算是保证行驶平顺性，或者说后排“领导”舒适度的一种“偏科”的设定。此次试驾在西安的二环路上遇到堵车，相邻车道的朋友只要想并到我们CM7前面，就能很从容的完成，扶着方向盘的我只能眼睁睁的看着，调整心态来配合CM7这套动力系统的脾气秉性。
底盘调校方面，CM7的非独立后悬挂工作逻辑简单直接，所有振动无论大小，尽可能用一次做功来解决。如此调校的结果就是，过滤小幅的振动干净利落，遇到较大的颠簸时的传递也比较直接，车辆不会呈现过多的余振，对于容易晕车的朋友来说算是利好。
除了前文提到的马牌UC6系列轮胎，很好的控制了胎噪，CM7在发动机与整车隔音上付出了可观的成本，就是最直接的增加物料材质，带来的降噪效果着实不错，在此值得赞一下。
总结：东风风行CM7有着明确的产品定位，就是要打开商务用车市场。从产品角度来看，这是一款优点鲜明的MPV车型，新的2018款车型在配置和乘坐空间等方面具备着较高水准，让我们看到了厂家想要让“商务”名符其实的决心。当然，CM7也还算不上尽善尽美，动力系统的匹配和底盘的调校还有一定的提升空间。